主题：船舶A I S检查概要

船舶A I S检查概要

 

 

一、船舶自动识别系统(AIS)的工作原理

船舶自动识别系统(AIS)由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统(GPS)将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频(VHF)频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。AIS技术标准规定：每分钟划分为4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的信息，长于256比特的信息需增加时间段。每条船舶会通过询问(自动)选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的信息。报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数(两进制的数字)从168比特到1192比特不等。根据船舶航行状态不同，每2秒一12秒船位报告一次，在统一的VHF的频道上，AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶(岸站)的报告。

在海事部门的电子海图信息屏幕和安装并使用船舶自动识别系统(AIS)的船舶上，可清晰、自动、快速、直观地显示其航行船舶即时速度、航向、改变航向率、航迹、告警信息等动态信息；船名、呼号、吨位、吃水、船长船宽、装载货物、目的港等静态信息。海事部门可通过这些数据信息对船舶实施及时监管。

 

二、船舶自动识别系统(AIS)的作用

国际海事组织(IMO)鉴于其重要性，原修订国际海上人命公约(SOLAS)要求自2002年开始所有新建船舶强制安装该设备，旧船于2008年前强制安装完毕，由于2002年底因911恐怖事件后国际反恐需要，决议提前于2004年底前所有300吨以上航行于国际间的船舶均强制安装AIS。AIS实施以后，船舶能及时了解周边船舶的船名和航行状况，这样有利于船舶的避碰；有利于事故情况和调查；可提高交通管制的工作效率，有利于船舶减少事故。岸上能通过网络等手段全球各地船舶的现状，能准确的预报船舶到码头的动态时间，能提高物流是现代科学的管理；

 

三、船舶自动识别系统(AIS)的现场安全检查要点(海船船旗国检查)

A)AIS设备的状态

A)AIS是否保持开启状态；

船方能否提供“AIS初始化数据清单”、  “安装系统图”AIS设备是否已按图纸规定良好接地，接线布置与AIS设备系统图是否相符AIS设备是否已按图纸规定良好接地，接线布置与AIS设备系统图是否相符；AIS安装电缆在露天处所的连接端头是否有适当的水密措施。AIS的VHF天线安装是否合理(AIS的VHF天线与船舶VHF天线不应在同一水平面上且垂直方向间隔至少2米，如在同一水平面，则间隔至少10米)AIS的GNSS天线安装是否合理，GNSS天线应在水平360度、仰角5—90度范围内无连续障碍物，在AIS正常工作情况下，开启驾驶台有关设备，建议开启中高频及雷达等设备，保证AIS在中高频发射时仍能正常工作；检查AIS设备自身记录的最后10次不工作的记录，并了解原因；AIS开启后2分钟内能否正常工作。AIS设备是否有不工作的记录

b)AIS中船舶静态数据是否准确，如船名、呼号、船舶识别号是否与证书中一致；静态数据主要包括本船船名、呼号、9位海上移动识别码(简称MMSI，国际电联分配给我国船舶的识别码为412000000-412999999、413000000—413999999。国际航行船舶的国际海事组织7位号码(简称IMO号码)、还包括AIS天线在船上的位置，由此可知船长(A加B)和船宽(C加D)、船舶种类等，这些相对固定的数据在安装AIS设备时输入。

在船舶静态数据输入方面存在的主要问题有：

 (1)船名输入不正确或随意添加符号：在船名中随意添加符号，每两个汉字的拼音之间或两个英文单词之间没有空格或添加其它字母等，这给船舶识别以及VTS信息管理带来困难和麻烦。一定要按船舶证书上注明的船名输入。另外，拼写一定要正确。

 (2)船舶呼号没有输入或输入不正确：船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为B字母开头海上移动识别码没有输入或输入不正确：

(3)国际航行船舶的IMO号码输入不正确或没有输入。每艘国际航行船舶的IMO号码亦可在hftp：／／www．barwil．com网站查询，输入IMO号码或船舶呼号，可以查核其船名、船长、船宽、国籍、满载吃水、载重吨、总吨、净吨等数据

(4)船舶长度／宽度没有输入或输入不正确：有些船舶对船舶长度／宽度没有输人或输入不正确。船长=(A加B)·；船宽=(C加D)。也可询问船员是否认识到AIS播发的船位信息，不是船舶的中心位置，也不是船舶的前沿位置，而是AIS天线的位置。其差别取决于AIS的天线在船舶的安装位置。此类缺陷项可与船员实操能力结合起来。

(5)在AIS设备中关于船舶种类可细分为下列22项：

Passenger ship(客船)，Cargo ship(货船)，Tanker(油船)，WIG(飞翼)，Fishingvessel(渔船)，Towing vessel(从事拖带船)，Towing vessel L>200m B>25m(从事拖带船，长超过200m宽超过25m)，Dredge or underwater operation(从事挖泥或水下作业)，Vessel—divingoperation(从事潜作业)，Vessel—military operation(从事军事作业)，Sailing vesse]．(帆船)，Pleasure craft(休闲游艇)，HSC(高速船)，Pilot vesse](引航船)，Search and rescuevessel(搜救船)，TUG(拖轮)，Port tender(港口供应船)，with anti—pol1ution equip(有防污染设施或设备的船舶)，Law enforcement vessel(法律强制船)，Medical transports(医务运输船)，Resolution No．18 NOB一83(按18号决议规定的船舶)，0ther type of ship(其它种类船舶)等。正确输入船舶种类和航行状态是非常重要的，有利于对方避让。根据《国际海上避碰规则》，机动船在航时应给下述船舶让路：失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶、帆船；帆船在航时应给下述船舶让路：失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶；从事捕鱼的船舶在航时，应尽可能给下述船舶让路：失去控制、操纵能力受到限制的船舶。如果随意输入船舶种类和航行状态为失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶、帆船和搁浅、锚泊、系泊等，那么在避让关系方面将造成极大混乱，AIS设备就不能发挥作用。不仅不能协调动作，反而容易造成海事。另外当拖轮不在从事拖带作业，挖泥船不在挖泥作业等时，不应输入操纵能力受限船舶。

目的港输入不正确或没有输入：

正确输入目的港是为了让对方更早地了解你船的动向，．如一艘从海上驶向上海港的船舶在长江口遇到一艘出口船，可通过AIS设备了解出口船动态，其将北上、南下或往东开，有利于避免碰撞。有的输入目的港为ZJG、NT看不明白目的港在哪里；有的输人目的港是宁波*青岛岛，目的港到底是宁波还是青岛难以判断；

c)AIS中船舶动态数据是否准确，如船位、对地航向、对地速度、船艏向等与其他航行设备的数据进行核对；

动态数据主要有航行状态(速度)、吃水、本航次目的港、预计抵达时间、设置报警的最小接近距离／时间(CPA／TCPA)的值、船员数等。

在船舶动态数据输入方面存在的主要问题有：

(1)没有输入或错误输入船舶种类和航行状态：

在AIS设备中关于航行状态分下列12项：Under way using engine(动力船在航)，Under waysailing(帆船在航)，At anchor(锚泊)，Not under command(失控)，Restrictedmaneuverability(操纵能力受限)，Constrained by her draught(吃水受限)，Moored(系泊)，Aground(搁浅)，Engaged in fishing(从事捕鱼)，Reserved for hsc(高速船留用)，Reservedfor wig(飞翼船留用)，Not defined(未定义)。

(2)罗经(船艏向)误差较大或没有连接罗经：根据IM0的A．917(22)通过A．956(23)决议，所有500总吨及以上的海船应设有一台电罗经。在AIS设备的显示中，矢量的尖端表示该船的艏向线。如果AIS设备没有连接电罗经或经转换器(Converter)输出的艏向误差较大，会被对方误解其动态，或以为当地存在较大的风流压角，给避让带来困难。一些老龄船舶的电罗经不能输出符合AIS设备要求的信号，需要经转换器转换才能连接AIS设备，才能正确显示船艏向(Heading)，船舶操作人员需要经常查核转换器是否正常工作，是否输出正确的艏向。

对于公约或国内法规不强制要求安装电罗经的船舶，应在磁罗经上安装ADF既罗经信号转换器，将磁罗经信号连接到AIS设备中，驾驶人员要熟悉本船的罗经差(大地磁差+本船在当时航向上的自差)，相当一部分小海船不重视自差的每年定期校正，自身找不到“北”，难怪经常肉眼都看到他船，而在AIS反映出来的他船的相对位置却大相径庭。这在能见度不良的情况下是异常危险的!

d)AIS中船舶航次相关数据AIS的操作，如；当时船舶吃水、装载的货物类型、船舶目的港与船舶实际情况予以核对；
船舶／吃水没有输入或输入不正确：有些船舶在装卸货或调整压载后未及时修正本航次相关的AIS数据。都会给对方船舶或者VTS、岸基AIS设备带来识别、避让、监控和管理上的困难。

e)AIS是否装有主、应急双套电源，且能自动切换。

AIS是否装有主、应急双套电源，且能自动切换。对于现有船舶允许由导航分配电板及应急配电板分别供电。

B)AIS设备的操作

a)相关船员是否能进行与岸台或其他船舶进行指定内容的短信发送操作；船员能否进行CPA报警功能测试，CPA报警是指两船最近会遇距离小于给定值时，AIS会发出报警，要求船员对CPA功能进行测试。要求船员向他船发信息并要求回复，如无回复时可用VHF确认。经常通过附近船舶询问本船AIS设备是否正常工作(已经发现有的船舶可以接受他船信息，而本船不发射信息)，能收能发才能确认AIS设备正常。经常查看本船输入的信息是否正确，特别是MMSI是否正确。曾经有一艘船，VTS一直不能正常监控，后来发现该船输入的MMSI和附近的一艘船相同，船长核实后才发现该轮输入的MMSI是错误的。船长或船长指定的船员，应适时更新AIS设备的信息输入，要对AIS设备负责，负责正确输入、正常使用，发现问题及时报修并负责验收。

b)相关船员是否能对一艘指定目标船，进行模拟预测与该船的最近会遇地点CPA(Closest Point of Approaching)由于检查员只对停泊船舶进行检查，因此可对CPA的报警功能进行测试；最近会遇时间TCPA  (Time to C10sest Point 0fApproaching)最近会遇距离DCPA(Distance to Closest Point of Approaching)AIS内显示目标单元与雷达显示目标进行比较，确认二者观察的目标是否一致。若目标存在较大误差时，应进一步检查其误差存在的原因：

c)相关船员进行内置测试设备(BIIT)

Built—In Integrity Tests机内自检的测试。利用AIS设备内部的自检功能(BIIT)作自检测试，确认其结果是否正常。模拟人为故障，如GNSS丢失位置信息，此时AIS应在驾驶台上通过外部报警单元发出声响报警，查看显示单元中显示报警信息是否与实际故障情况相一致；设备应具备自检功能。包括上电自检和周期性自检。 

 

四、本次世博安检中船舶自动识别系统
(AIS)的现场安全检查要点(船旗国检查)一检查船舶配备的AIS设备或其他等效装置：

 AIS设备或等效装置是否保持开启状态；

AIS设备或等效装置的相关数据是否输入正确，如船名。应检查确认船舶是否已拥有有效的海上移动通信业务船舶电台标识(MMSI)码，若没有，则按照海上移动通信业务船舶电台标识码申请办法的要求申请MMSI码。载AIS设备根据应用功能不同，分为A、B两个级别，其中A级AIS须经中国船级社(CCS)进行型式认可。现有技术规则已明确沿海航行的客船和沿海航行500总吨以上其他船舶应配备经中国船级社型式认可的A级船载AIS设备，尚未明确安装类型但适用《公告》关于安装AIS要求的，船舶可配置任一类型的AIS。值得注意的是：B级的AIS没有目的港、吃水等数据的显示，在检查中应充分注意。船舶在航行、停泊时应始终保持设备处于正常开启和工作状态。

对应缺陷代码：1590 2040

常见缺陷及处理：

1．途径核心管制区，船舶未配备AIS设备    处理意见：17

2．船上配置的AIS设备没有开启    处理意见：17

3．AIS未能显示本船船名    处理意见：17

4．AIS中的航行状态数据未及时更新    处理意见：17

5．相关船员不会使用AIS设备    处理意见：l 7

 

五、船舶自动识别系统(AIS)的规范依据(船旗国检查)

1．中国海事局《关于部分沿海航行船舶安装船载自动识别系统的通知》要求沿海航行的客船、500总吨以上的油船、危险化学品船、集装箱船于2006年4月30日之前配备AIS设备，并且于2006年5月1日起对船舶安装AIS设备情况开展检查，对未按要求安装的船舶采取禁止其离港的措施。   

2． 从2010年1月1日起至2010年11月30日止，所有进入上海港黄浦江核心管制区水域(从南浦大桥至川杨河口下游100米)的船舶，须配备船舶自动识别系统(AIS)。  (交通运输部2009年第33号公告)