法规标题：  海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定
 
 发布机关：  交通部
 
 发布文号：  (88)交海字275号
 
 发布日期：  1988年4月22日 
 
 实施日期：  1988年4月22日 
 
 时 效 性：  有效
 
 题 注：  
 
 
     
     第一条 托运人托运精选矿粉及含水矿产品，应向起运港、港务监督（含港航监督）、承运船舶提供由装船口岸地方产品质量监督检验部门签发的下列证明文件：

     （１）含水率：平均含水率、成流含水率；

     （２）静止角；

     （３）货物的物化性能（吸湿、氧化、自燃或挥发毒性气体）；

     （４）积载因数。

     第二条 起运港在受理承运或装船前，应认真审核第一条规定的地方产品质量监督检验部门签发的证明文件，同时检查其是否符合第九条规定，如不符合，应不予装船或承运。

     第三条 港口应选择地势较高，不易存水的场地堆存水选精矿粉，在露天堆存的精选矿粉，雨天须加盖苫布。雨天不得进行装货作业。

     第四条 起运港在装货前，应仔细研究船方签认提供的计划积载图及装货注意事项，严格按照计划积载图，密切配合船方进行装载。在装货过程中保持船体正浮。装载完毕后按船方的要求作好平舱工作。

     第五条 船方应认真计算船舶稳性，保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性。

     第六条 装船前，船方应适当取样，用简易方法检验含水率是否符合运输要求，如发现问题，应及时通知货方申请地方产品质量监督检验部门重新检验。

     第七条 装货前船方对货舱内污水井、管系等，应做好清洁保护工作，以防堵塞或受损，装货后立即进行污水测量及抽水试验，以保证其畅通。

     第八条 一般货船装运水选精矿粉须做到：

     （１）凡装载积载因数在０．５６立方米／ＴＯＮ以下高密度散装货物时，各舱及同一舱内的重量要分布均匀，避免过分集中，致使船舶结构变形，强度受损。

     （２）控制载货量，保留有足够的干舷，以保证航行安全。各货舱最大港载量为：０．９ＬＢＤ（公吨）

     Ｌ：货舱长度（米）

     Ｂ：货舱平均宽度（米）

     Ｄ：夏季吃水（米）

     （３）货舱装载货物其高度自舱底到货物面，不超过：

     １．１×Ｄ×积载因数（立方米／ＴＯＮ）米。

     第九条 凡使用一般货船装运水选精矿粉和被水湿浸过的矿产品，精选矿粉和矿产品的含水率不得超过可运含水率。一般可按含水率不超过８％的标准执行，超过此标准的，可不予承运。

     第十条 为防止或减少货物在运输中的横向移动，可将部分精选矿粉装袋，用以设置中纵向隔堵。

     第十一条 船舶在航行途中发生倾斜现象，船长应立即电报船公司。同时要尽快查明原因，并根据现场情况和船公司的指示采取措施防止倾斜加剧，并至附近港口或锚地进行处理，恢复正浮。

     第十二条 干燥精选矿粉具有颗粒细、流动性大的特点，在运输过程中，也易发生货移现象，特别是静止角小于３５°的更具危险，因此应严格按照积载要求装舱积载。

     第十三条 吸湿、氧化发热或挥发有毒气体也是精选矿粉的一个自然现象。选矿后十五天内温度最高。故要注意其氧化发热的特性，装船前在场地上累计堆放时间要满十五至三十天。装载时舱内货堆面积要大，以利散热，所堆高度应在一点二—一点五米为宜。袋装运输时，每堆在五百袋以下，堆高不超过八袋；各堆之间留有半米间距的散热通道，在航行中每天至少测温二次，必要时可开舱散热或甲板上洒水降温。外观精选铜矿粉颜色为浓艳绿色，此时则尚未氧化发热，装船后必定发热，须特别警惕。如其颜色发黑则说明是在氧化发热中或已到氧化后期；如发现有温度上升，也可翻动发热部分使之降温。

     第十四条 为保证作业人员安全，工作时应戴气体防护口罩等劳保用品。

     第十五条 装载干燥精选矿粉还应注意粉尘污染，应尽量降低其对人身、船舶机械等的危害。

     第十六条 如港方、船舶发生争议，按部一九八七年四月交海字２６１号《关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定》的有关条款办理。

大连远洋运输公司与保险人和解赔付后诉江西铜业进出口公司未提供托运货物含水率证明致运输中货物移动造成船沉货损追偿案

【 审理法院 】　大连海事法院

    原告:大连远洋运输公司。被告:江西铜业进出口公司。

    原告所有的“江永关”轮于1995年1月26日在南通港装货完毕,船长签发了HA033号中远已装船提单。提单载明托运人为被告,受载货物为硫精矿(黄铁矿精矿PYRITE　CONCENTRATE)5087.2吨,目的港为日本秋田港。该轮于次日1153时驶离南通港。1月29日1200时,“江永关”轮航行于北纬31°45.05’、东经125°07’海域遇大风浪冲击,船体向左倾斜。船长派水手下舱看货,发现二舱货物向左移动,导致船舶向左倾斜。在采取了向右打压载水、放左后舱淡水等一切可能采取的措施后,终因情况恶化,货物移动造成的船舶倾斜难以控制,1805时船舶倾斜达30°,船长请示公司后宣布弃船。“江永关”轮1915时于北纬31°14.5’、东经125°06.7’倾覆沉没。

 

    船载货物价值19.2万美元全损。同年10月20日,货物保险人TOKIO　MARINE　&　FIRE　COMPANY　LIMITED赔偿货主损失,取得代位求偿权,在香港扣押了原告所属的“嘉禾关”轮索赔3049.3万日元。原告最终与货物保险人签署和解协议,以10万美元了结其索赔。

  1996年1月18日原告依和解协议汇款,1月22日货物保险人确认收到索赔款。同年4月19日,原告向大连海事法院起诉。原告大连远洋运输公司诉称:造成“江永关”轮沉没的原因,是被告托运的货物含水率达10.11%,超过此类货物8%的可运含水率。交通部(88)交海字275号文件关于《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》(下称275号文件)规定,

    托运人托运精选矿粉及含水矿产品应向承运船舶提供检验部门签发的含水率证明:

    一般货船装运上述精选矿粉含水率不得超过可运含水率。被告违反上述规定,未向我方提供此类证明,

    被告做为托运人,应承担法定责任。依海商法第六十七、六十八条及有关规定,被告应承担赔偿责任,赔偿其10万美元及利息。

被告江西铜业进出口公司答辩称:

   1、承运人向托运人追偿,根据海商法规定,追偿时效为90天。本案追偿时效应从原告赔付款汇出之日的1996年1月18日起算。原告于同年4月19日起诉,已超过法定时效期间,其请求不应予以保护。原告放弃适航免责抗辩权,在适航与否无定论基础上和解赔付构成不当赔付,不具有合法性。

 

   2、交通部275号文件系属部内文件,文件主送、抄送单位没有被告主管部门中国有色金属工业总公司。275号文件设定的8%的含水率是对承运人而言,对被告无约束力。

 

   3、原告依据海商法第六十七、六十八条规定向被告索赔不能成立。硫精矿不属危险品,在装船之前,被告的代理人已经办理了出口货物的必备手续,包括申请商检检验,原告对被告所承担的一切义务未提出异议,即决定开航,应视为对被告履行义务的认可。

 

   4、原告称开航之前不知道货物含水率不仅与事实相悖,更无证据支持,本航次原告接受货物未提出异议,也未采取任何安全措施即开航,由此产生的一切后果原告应自负。

 

    大连海事法院经审理查明:

     被告的货运代理人南通市华腾国际货运代理有限公司按规定办理了货物出口的各种手续,于1995年1月17日申请商品品质及数量检验。1月18日,南通商检进行了取样检验。“江永关”轮1月26日受载完毕后,货代陪同商检人员登轮同船方大副一同看水尺并签收提单。南通商检同日出具的检验报告载明:“江永关”轮受载硫精矿5087.2吨,扣除货物含水量10.11%514.3吨,货物干重为4572.7吨。该商检报告在“江永关”轮开航前是否送交船方,被告未提供相关证据予以证明。

   

    交通部275号文件,主送、抄送单位没有被告的主管部门中国有色金属工业总公司。275号文件附件第一条规定,托运人托运精选矿粉应向起运港、港务监督、承运船舶提供由装船口岸地方产品质量监督检验部门签发的下列文件:

(1)含水率,

(2)静止角,

(3)货物的物化性能,

(4)积载因数。

第五条规定,

船方应认真计算船舶稳性,保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性。

第六条规定,装船前船方应适当取样,用简易方法检验含水率是否符合运输要求,如发现问题,应及时通知货方或质检部门重新检验。

第八条规定,船方应注意积载因数,控制货量。

第九条规定,精选矿粉和矿产品的可运含水率不超过8%,超过此标准可不予承运。

第十条规定,为防止和减少货物在运输中的横向移动,可将部分精选矿粉袋装,用以设置纵向隔墙。

     原告向法庭提交的《远洋船长业务指南》关于散矿运输的特点及注意事项规定:装运含水量达8%以上的散装精选矿粉时,为防止渗水后的泥水浆移动,应在仓内设纵向止移板,应当遵循交通部专门制定的275号文件规定。

   “江永关”轮系单甲板杂货船。经中国船级社批准,1990年4月,大连理工大学船舶工程研究所对该轮半截散装谷物时的稳性进行计算,出具了“船舶装载散装谷物时稳性计算资料”,要求该轮装载谷物时,在开航前船长应按资料中“装载情况计算表”计算该航次出港和到港的稳性,计算结果必须满足稳性的需要,以保证船舶安全航行。辽宁省造船工程学会受法院委托,对“江永关”轮本航次载运硫精矿的稳性进行计算。结论为货物移动25度时,船体已无平衡点,货物倾斜和船体倾斜之间是恶性循环关系。小角度的货物移动将引起比其角度要大的船体倾斜。

    “江永关”轮初稳性、稳性曲线特征值、动稳性等完全满足一般杂货船的稳性规范要求。该轮本航次载运重货硫精矿,货舱近似半载,货物移动倾侧力矩处在大数量范围,又未对货物采取一定的安全措施,实际上等于置船于非稳定状态；在船舶摇晃作用下,发生货物移动,货物移动是个慢过程,但遭遇倾覆是必然的,大风浪冲击加速了这一过程。

    “江永关”轮依船检规范要求,持有中国船级社签发的各项有效船舶证书,包括特别检验证书和年检证书,配备的船员均持有有效的船员适任证书。本航次“江永关”轮船长接到装货清单知道受载货物是硫精矿,由于不了解硫精矿的特性,未用简易方法检验含水率,也未主动向有关方面索取货物的含水率报告,没认真配载,未进行稳性计算,未采取防止货物移动的措施即开航。

     硫精矿不属于危险品。大连海事法院认为:1995年1月26日,原告作为承运人签发了以被告为托运人的提单,构成了海上运输合同的证明,依法有效。

     依我国海商法第二百五十七条的规定,原告向被告提起追偿索赔的时效为90天。原告与货物保险人自愿达成的货损赔偿和解协议为双方协商的意向,协议的签署为履行的前提,最终赔偿取决于双方遵守协议约定并实际履行。原告如约汇款,索赔方确认收到赔款应为时效起算时间。原告向本院递交诉状之日未超过追偿时效。被告的时效抗辩主张不予支持。

 

    原告的追偿请求理由是否充分,其前提要求原赔偿纠纷的解决不得违反法律规定,包括原告作为承运人所享有的免责抗辩权及合理确定赔偿数额。赔偿和解协议虽未明确造成货损责任是否属原告免责的赔付范围,但基于船舶沉没造成货物全损的事实,协议赔付10万美元并无不当,未损害被告方利益,不构成不合理赔付。被告关于原告不当赔付的主张不予支持。

 

  “江永关”轮于本航次在南通港开航前和开航当时,船舶安全技术状态符合各项有效船舶检验证书的要求,依船员最低安全配员要求配备具有有效适任证书的等级船员和其他船员,舰艇装备和供应品配备符合本航次预备航程的需要。该轮载货处所适于装载硫精矿,虽装载货物实际含水率超过可运含水率,但不构成承运人违反适货义务的保证。依海商法第四十七条之规定,本院确认“江永关”轮本航次处于适航状态。货物全损为“江永关”轮倾覆沉没所致,导致该轮沉没原因是承运硫精矿含水率达10.11%,使船舶航行存在倾覆的危险。作为承运人的原告及作为托运人的被告违反275号文件及有关法律规定,对损害的发生均有过错。

  

     被告在货物进入南通港后,既未向港方、港务监督提交有关证明文件,也未在装船前及装船后向船方提交有关检验证明材料,违反了275号文件第一条的规定,同时也违反了海商法第六十七条关于托运人应当及时向承运人递交有关单证的法定义务。

     原告虽在船舶抵港前尚不清楚承运货物为硫精矿,但在货物装船前违反了275号文件第六条规定,未用简易方法检验含水率是否符合运输要求。货物装船后,被告未及时提交检验报告,原告在承运货物含水率超过可运标准情况下决定开航,违反了275号文件第九条的规定。

对此,被告作为托运人应承担主要责任(60%),原告作为承运人应承担次要责任(40%)。

    货物进港后,1月18日商检局依被告申请检验在港待装货物,其后,因有降寸事实影响了货物含水率。商检人员1月26日登船是为确认水尺检验重量和计算含水量,原告依实际载运重量签发提单重量并无不当。被告以此证明原告已知晓确切含水量的主张,不具有充分的事实依据。

     依海商法规定,托运人及承运人应各自履行相应的义务,托运人违反有关规定并不因承运人也违反了有关规定而免除托运人的义务。被告托运硫精矿应向起运港、港务监督、船方提供包括含水率在内的证明材料,是其应履行的首要义务,被告已申请检验,应及时提供有关证明材料。虽然原告疏于装船前自行检验货物含水率,但含水率达10.11%的货物装船承运,而使船舶存在倾覆危险并最终导致沉没,起因于被告首先违反了规定义务。被告不能有效抗辩“江永关”轮在开航前和开航当时不适航,以及船舶航行中及倾斜危险发生后原告所采取的措施违反了安全航行及有关规定存有过失,应对其过失在先的行为承担主要赔偿责任。

    大连海事法院于1997年12月31日作出被告承担60%的责任,应赔偿原告协议赔付中的6万美元的判决后,被告不服提出上诉。

   

 

    二审经审理,于1998年12月2日以原判认定事实不清,证据不足为由发回重审。

    为进一步查清“江永关”轮沉没的原因,大连海事法院于1999年10月25日邀请辽宁省造船工程学会及大连船检局的专业人员进行座谈。就以下二方面问题达成共识:(一)如果舱内货物表面完全液态化,船舶会即刻倾覆；

(二)本航次载运硫精矿含水率超过8%,加剧了船舶的倾覆。大连海事法院经重审认为:1995年1月26日“江永关”轮船长签发的提单,是原、被告间海上货物运输合同关系的证明,依法有效。

    依据海商法第二百五十七条的规定,原告向被告提起索赔的时效为90天。原告与货物保险人自愿达成和解协议,原告依约汇款,索赔方确认收到赔款之日应为时效起算时间。原告向本院起诉之日未超过追偿时效,被告时效抗辩的主张不予支持。赔偿和解协议虽未明确造成货损责任是否属原告免责的赔付范围,基于船舶沉没造成货物全损的事实,协议赔付10万美元并无不当。对被告抗辩原告不合理赔付的观点不予支持。

    275号文件是交通部针对海运精选矿粉的特别规定,原告属远洋航运企业,应当严格遵照执行。275号文件虽然规定了承运人可以拒绝承运含水率超过8%以上的硫精矿,但并不禁止承运人承运此类货物。

    《远洋船长业务指南》规定了船舶装运含水量达8%以上散装精选矿粉时应采取的安全措施,以及航运实践中安全承运12.8%高含水率硫精矿的事实证明,承运含水率超过8%的硫精矿,并不必然导致船舶倾覆沉没。

   因此,原告认为“江水关”轮承运了含水率达10.11%的硫精矿,属被告违背275号文件规定,应承担赔偿责任的观点,无证据支持,不予认定。

    本案中虽然被告未举证证明其在“江永关”轮开航前已向原告送交了商检报告,但是,被告是否向原告送交商检报告,与“江永关”轮沉汉之间没有必然的因果关系。275号文件规定了托运人应尽的义务,同时也规定了承运人应履行的义务。托运人不履行应尽义务,并不因此解除承运人应履行的法定义务。

    原告在“江永关”轮开航前未尽职责,未按特种货物处理,未进行稳性计算,未要求向被告提供含水率报告,也未用简易方法检测含水率,未行使拒装的权利,违反了275号文件第五条、第六条、第八条、第九条规定；

    尤其是原告未采取设立纵向隔墙或纵向止移板等防止和减少货物在运输中横向移动的安全措施,违犯了275号文件第十条规定。

   原告的上述过错也违反了海商法的有关规定,已构成承运人违反适航义务的保证。“江永关”轮开航前的不适航,是该轮在航行中最终倾覆沉没的直接根本原因。原告应对其自身过错致船舶沉没及货物灭失承担全部责任。依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款,《中华人民共和国海商法》第四十七条之规定,该院判决如下: 驳回原告大连远洋运输公司的诉讼请求。当事人在法定上诉期间内未上诉,该判决生效。

关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定
（交通部交海字[1987]261号1987年4月22日）
第一条  整舱生铁装舱，必须做到舱内装平，两舷和前后应均衡受载，不得出现斜坡或小山头。舱口围直线以内（即舱口部位，下同）基本铺平，货物面的最低点与最高点的高度差，不得超过一米。
零星小票生铁，按船舶编制的积载图装舱，四周应有足够的货物塞满，使中间装载的生铁无移滑可能。装舱过程中，船舶横倾一般不得超过1.5°。装货完毕，必须保证船舶无横倾
设有二层舱的船舶，二层舱内原则上不配装生铁；必须配装时，船舶要备有防滑的必要设备，船舶和港口要共同采取措施，以避免船舶遇风浪发生货物移动，没有防滑设备或措施，航行安全没有保证，港航任何一方均可拒装。
底舱装载生铁，货物面的最低点与最高点的高度差，不得超过一米。
第二条 金属块锭或盘元装舱，必须注意积载安全。货物之间要靠紧、铺满、装平，左右前后不留空当，不得孤独码垛或留有空隙，以防止松动、滑移、倒塌。
设有二层舱的船舶，二层舱内原则上不配装金属块锭或盘元；必须配装时，要有防滑措施或用组网络绑扎固定，才能装运。
第三条 煤炭装舱，舱口围垂直线以内要基本装平，货物面的最低点与最高点的高度差不得超过一米。
设有二层舱的船舶，整船装运煤炭时底舱要装满。二层舱在舱口围垂直线以内要基本装平。
凡装半载或不能满载的船舱，装货完毕，港口应予平舱。
第四条  散盐装舱，舱口围垂直线以内要基本装平，货物面的最低点与最高点的高度差不得超过一米。设有二层舱的船舶，底舱两舷及前后，盐堆高度不得低于底舱高度的70﹪。既要考虑到船舶的航行稳性安全，又要便于港口进行平舱作业。二层舱在舱口围垂直线以内要基本装平。
第五条 矿石、矿砂、矿粉装舱，舱口围垂直线以内要基本装平，设有二层舱的船舶高度的50﹪-60﹪。二层舱在舱口围垂直线以内要基本装平。
第六条 设有二层舱的船舶装载煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等货时，船舶应在底舱两舷及前后隔舱板上划出明显的高度标尺，便于港口按相应的规定标准装舱。配载要注意上下舱的重量分配，达到船舶的稳性要求。防止发生二层舱的货流向下层舱，造成船舶可能发生的大角度倾斜的危险。

第七条  煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等货装舱时，港口应做到按船舱划定的高度标尺均衡受载，货面平正。
第八条 煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等，港口在装舱过程中，船舶横倾一般不得超过3°。交接班时，船舶应处于无横倾状态。全船装货结束。船舶必须处于无横倾状态。
第九条 船舶靠泊装卸货物中途，因故需要移泊时，应使船舶处于无横倾状态。
第十条 船舶到港卸货时，应注意均衡卸载。卸货作业中，船舶横倾一般不得超过3°。散装货物分港卸货时，先卸港口应视同装货港的标准平舱。
第十一条 船舶和港口的互相权限与责任划分。
（1） 首先船舶和港口要在确保安全生产的前提下，加强联系，密切配合，搞好社会主义协作。
（2） 有关货物装舱，有装舱标准的，安装舱标准作业；没有装舱标准的，参照本规定按船舶意见装舱。
（3） 有关货物配载及装舱技术要求，以按船舶意见为主。
（4） 装舱作业中，船舶应按规定派专人监舱并进行技术指导；船舶如不按上述规定办理，必要时港口有权拒装；港口如不按船舶编制的积载图积载，船舶应随时提出纠正，必要时也可拒装船，船港双方发生争执或意见不一致时，双方要及时向各自上级部门汇报解决。确难一致时，由当地港监部门或报部海洋运输局解决，并作好记录。
（5） 船舶应按规定在装船前或装船作业中向港口提出装舱技术要求，港口不按船舶要求积载而造成船体、货物受损或影响船舶技术要求而造成船体、货物受损或影响船舶技术要求积载而造成船体、货物受损或影响船舶安全时，由港口承担责任。港口按船舶编制的积载图要求积载后，因积载图不当船舶没有及时向港口提出装舱技术要求而造成船体、货物受损或影响船舶安全时，由船舶承担责任。造成经济损失的，由责任方承担经济责任，情节和损失严重的，还要追究其行政责任，直到依法追究责任方的法定责任。
（6） 货物装舱，实行班班验收制度。全船装货结束后，船港双方办理装舱交接验收，并在交接收单上签字。船舶装舱中及装毕后，还要拍照备查。
第十二条 本规定的解释权和修改权属交通部。

精选矿含水超标遇险案例

                         ——永隆79#蒙难脱险过程回放
    2009年11月20日左右，山东恒邦冶炼股份有限公司与我司联系，要求我司派船从黄石和铜陵两港运4000吨左右金精粉至烟台牟平港，我司联系了舟山市定海区永隆海运服务有限公司李祥裕，他的永隆79#轮(核定载重4200吨)有船期。之后，分别货方和船方谈妥运价并签订合同。
一、历险和脱险过程：
    永隆79#于11月26日到黄石受载，至27日装毕1200吨；29日中午到铜陵加载2600吨，12月1日晚上装好离港。永隆79#轮12月4日航行至北纬34°，东经122°30′海域时，此位置离连云港有160海里左右，遇8-9级、阵风10级大风，船体而发生倾斜，该船当即发出求救信号，路过该海域的镇远1#（10000吨）、正和9#（30000吨）随即向该船靠近救援，东海救助局的东海救112#轮也火速从1号基地火速赶往现场救援。从和船上人员全部安全离开。随着风力的不断增强，永隆79#轮船体最大倾斜25°，全体船员无奈弃船，坐救生艇登上旁边的正和9#（30000吨）。半夜，东海救112#轮也赶到现场，三艘船守护着随风漂浮的永隆79#轮。12月5日上午，风力逐渐减弱，没有动力在海面漂浮的永隆79#轮奇迹般的倾斜度变小。在船东的请求下，东海救112#轮准备采取捆绑拖带的方式将永隆79#轮施救至附近的连云港，但当时的海况使得两轮无法靠近，只能等待天气好转，三艘船继续守护在永隆79#轮周边。12月6日早晨，风小了、天亮了。弃船的全体船员离开正和9#重新登上永隆79#轮，这时船体只倾斜12°，经与救助船协商，重新开动该轮动力自航开往连云港，镇远1#和正和9#离开驶向目的港，只留下东海救112#轮伴随护航。经过20个小时左右的艰难航程，12月7日6时永隆79#轮安全抵达连云港锚地等待进港。在拖轮和海事艇的护航下，永隆79#于当日18时安全靠泊连云港东联公司1泊位，这时船体只倾斜9°。随即启动液压电动舱盖，舱盖正常打开说明船体没有变形。舱内的货物状态让人触目惊心，上层是几公分厚的液流面，在船舱内壁处还留有船体最大倾斜时液流面的痕迹，可以初步认定货物上层的液流面是导致船体倾斜的最直接的因素。12月8日上午，港口用吊机将永隆79#部分货物从右侧移至左侧，右倾的船体最终回正，船舶取得平衡，永隆79#轮彻底进入安全状态。
二、我司应对措施：
    2009年12月5日凌晨，我司主要人员从船东处得知永隆79#轮遇险消息后，一夜无眠。第二天早晨，第一时间将消息传递给货主和货保的大地保险公司。随后货保公司来我司一起关注事态的进展并商量对策。除了通过船东了解事态的进展外，还分别致电东海救助局和连云港海事局海上救助中心了解最新救助信息，连办于忠心也受公司委派去连云港海事局海上救助中心处了解第一手消息并及时传递回公司。多渠道得到的现场最新信息，使得我司能够向相关方做出正确的反映并采取应对措施。在得知船东将要去连云港后，我司采取措施如下：1、帮助船东与连云港港务局接洽并介绍一实力较强船代公司给船东,提前安排好永隆79#进连云港排险相关事宜;2、联系催促货主经办人向本公司领导汇报，并要求其尽快赶往连云港处理解决事宜；3、以投保人身份报险后，要求大地保险公司派员随我司人员去连云港；为方便处理，大地保险公司要求在现场不暴露身份，我司斟酌后同意。制订的解决策略为：给双方施加强大的压力，迫使几方坐下来协商拿出合理方案以避免损失的进一步加大，最终和平协商解决所有问题。
三、后期麻烦处理过程：
    2009年12月6日晚上我司李道涵、李涛以及大地保险公司人员到达连云港。同时船东李祥裕和货主单位孙部长、姜晓等三人也陆续抵达连云港。当晚，我司人员约见了货方人员，首先我司将船货状况最新信息通报给货主。最初，货主表现出不想介入的态度，我司当即指出：货物含水量高是发生危险的最直接的原因，你方是有责任的，但现在不是找责任的时候，需要你方积极拿出姿态，以尽快将价值3500万的货运回去，否则你方和船方的损失将会进一部加大，那时问题将会越难解决，就会陷入一场旷日持久的诉讼之中。经过一番交涉，货主态度有所改观。
    2009年12月7日晚上，永隆79#靠泊开舱后，船东李祥裕见舱内货物状态后，情绪很是激动，声称要扣货打官司。对此，我司当时没有表态，我司认为李激动的意图为二点：1、给我司和货主施加压力，少承担责任；2、通过此态度来给惊魂未定的船员以安抚。
    2009年12月8日上午，我司、保险公司及货主来到船上，当时连云港海事局人员也在向高级船员问讯以找出事故原因，海事局人员指出：货虽然含水量高，船可以拒载，就凭这一点船长和大副应该下岗吊销证书。船东在现场很是尴尬。我们还暗中了解到永隆79#在铜陵港没有签证等诸多软肋及船东已投保了最高限额为800万的承运人责任险等细节。
    当时的形势是：永隆79无法继续开往烟台牟平港，除非采取将部分货物灌包设置纵向隔断以防止货物发生位移的措施，但实施难度很大。船东李祥裕想早点将永隆79#从困境中解脱出来，始终在采取措施和就地卸货两方面晃动。货主表现得很焦急，不断地向我司施加压力，表示：只要不让他们掏钱，尽快将货拉回去。
    下午，我司与船东李祥裕进行了进一步的接触，将我司论坛上《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》及《案例》打印给他看，同时向他指出：1、在得到有大风的天气预报后，还要求船长冒险北上是不妥的；2、若发生诉讼，你肯定会输的；3、事情闹大了，某些证据会影响你向船舶保险公司的索赔；4、现在运价行情这么好，船却长时间地停在这儿扯皮不值当，赶紧协商解决，永隆79好早点运货赚运费。自此之后，船东李祥裕的态度有了根本改变。李的态度转变及后来谈判中的不断让步，是最后三方能谈妥达成协议的关键。
    12月9日开始，三方开始协商，谈判几度蹦盘，我司经过晓之以理，将船、货方重新拉回谈判桌，12月11日基本确定解决方案：1、货物全部卸到码头，改由汽车直接转运至货主厂里。2、费用由我司承担部分，其余由船东李祥裕承担。
    我司经过与大地保险公司磋商，达成共识：现在解决比未来诉讼解决更有利于双方的利益，我司承担的部分转运费用由我司先行垫付，待日后正式单据出来后，大地保险再将我司垫付费用赔付给我司。我司（大地保险公司）承担部分费用的前提是，货方和船方必须承诺放弃日后就此事对我司（大地保险公司）的索赔权利。
    12月11日下午，我司和大地保险公司人员全部悄然撤回芜湖。我司在芜湖向双方正式表明态度：我司可以承担部分费用，但前提是你们必须承诺放弃日后就此事对我司（大地保险公司）的索赔权利，这是我司解决问题的底线，否则我司就不管了，若诉讼，我司奉陪；价值3500万货物放在外面的利息损失及价值1500万船的停航损失都是你们各自的，我司不着急。
当晚，先和船东搏弈。焦点在于：船东担心放弃对大地保险公司的索赔权利会影响其向船舶保险公司的索赔结果，他原先准备用共同海损案由向船保公司索赔，船保公司可能会向货保公司代位求偿的。我司指出：船东用共同海损案由向船保公司索赔是不妥当的，可以用承运人责任险（即将本次事故的责任全部揽为船方）向船保公司索赔。最后船东同意了我司的方案。
深夜，我司又与货主人员进行了交涉。焦点在于：货主担心货从永隆79#船上卸到连云港码头上再倒运至汽车上会产生货损货差。我司指出：1、目前，货没有任何损失，现在用汽车从连云港码头将货倒运至厂里和原定用从牟平码头将货倒运至厂里相比较，只是运距加长，但环节是相同的，货保公司是不会承担汽运的保险责任的；2、我司承担的费用是保险公司同意赔付的，是我司作工作所为，如果你方单独向货保公司索赔，货保公司也许会拒赔，因为你方的货也有问题（水分含量高），且货保公司不会就一件事赔两次；3、你们在现场的工作成效对自己公司是能交待的，货从连云港直接送到厂里的结果，使得你公司已节省了本该由你方自行承担的牟平港卸货费和牟平港至厂里的汽运短倒费，既然得了便宜就应该息事宁人了。货方人员当晚同意将我司的意见向他公司领导汇报。12月12日早晨，货方人员致电我司同意我司方案。
    12月12日下午，三方最终达成书面协议：永隆79所载货物卸下码头，改由汽车转运至货主厂里；卸船费、堆存费、装车费及汽运费由船东李祥裕承担，我司一次性补贴船东李祥裕部分费用（日后由大地保险公司赔付我司）；上述转运费用由船东李祥裕直接支付给货方，转运工作由货方自行安排；货方将我司将欠付剩余运费分别支付给我司和船东；三方就此事互不追究各自（及各自保险公司）的责任。
    12月16晚上，永隆79将货物全部卸下，并空船离开连云港。截至目前，货方还在用汽车进行货物转运。
四、事后总结：
    永隆79#船载着货物能够在那样的危险情况下安全到达避难港，本身就是奇迹。价值3500万的货和价值1500万的船陷在连云港，几方扯皮、推脱责任，还面临海事局的干预，解决不好就是一场旷日持久的诉讼，我司只能投入大量的人力和物力身陷其中。前事不忘，后事之师。本次事件能够在我司全程参与下顺利解决取决于以下几个因素：
    1、本次我司与船货双方合同条款对等，我司没有任何软肋让船货方来攻击，这样我司就能理直气壮地掌控处理进程。在未来，无论如何业务员签订双方合同条款必须对等，公司还会继续强化此项工作。
    2、因本次我司受货主委托及时办理了货物保险，大地保险公司的全程介入也是顺利解决的重要因素。
    3、本公司在航运界已经营近20年，过去风风雨雨的经历，让我司主要人员积累了如何处理类似问题的专业相关知识和经验，我司在关键时刻对船货方的指点、对形势的掌控，使得各方都知道从何渠道挽回自己的损失，利益平衡点找到后，三方也就能坐在一起和平协商解决了。
    虽然海事报告还没有结论，但可以初步认定事故的起因为：平均含水量为12~13%的货物载在船舱里，遇9~10级大风，船体持续晃动，外力使得货物里（货物本身的比重大于水分）的水分溢向货物上部并形成液流面，船体受浪后，液流面流向货舱低处，船体失去自身平衡能力，就倾斜了。很多载有精选矿的船舶发生沉船事故几乎都是类似原因造成的。单从业务层面来说，未来我司若承运这种高价值的精选矿前，应做好以下工作：
    1、要求货主提供货物含水量证明，含水量超过8%，则必须采取全部和部分货物灌包运输的承运方案，否则不予承运！
    2、选择船龄新、船况好的船舶，并要求船方作好配载工作（如用包装货物在上层设置纵向隔断）。这次永隆79#进连云港靠泊前，我们肉眼观测到：整个船体中后部倾斜度比前部大（因为后舱的货物含水量比前舱的货物含水量高），内力使船体呈扭曲状，船况不好，则强大的不均衡的内力会使船体扭断，酿成沉船惨剧。所幸的是，永隆79#船况很棒！
    3、全程监控船舶航行过程，提醒并要求船东选择好天气航行！
    4、必须及时办理货物保险！如果是货主自行办理货保，除了合同条款提醒外，业务员口头还要向对方重申！
    5、承运高价值货物的业务必须比低价值货物业务利润率高，货物价值越高，则业务风险越大！