AIS设备在设置、使用中存在的问题和注意事项

引言:AIS是一个广播转发器系统，在海上移动通信频道VHF上工作，它能把船舶信息如船名、呼号、海上移动识别码、位置、航向、航速等自动发送到其他船上或岸上，以快速的更新率，处理多路通信，并使用自控时分多址联接(SOTDMA)技术来满足通信的高密度率，保证了船对船和船对岸操作的可靠和实时性能。国际海事组织(IMO)强制规定300总吨以上的国际航行船舶在2004年12月31日前，500总吨以上的非国际航行船舶在2008年7月1日前安装船舶自动识别系统(Automatic Identification System)；中国海事局《关于部分沿海航行船舶安装船载自动识别系统的通知》要求沿海航行的客船、500总吨以上的油船、危险化学品船、集装箱船于2006年4月30日之前配备AIS设备，并且于2006年5月1日起对船舶安装AIS设备情况开展检查，对未按要求安装的船舶采取禁止其离港的措施。无论船舶交管系统(VTS)、岸基监视站或者船用AIS设备，都将提升海事管理人员、船舶管理人员和船舶操作人员可使用信息的质量，提高业务水平和识别、监控船舶的能力。随着AIS设备良好作用的发挥，越来越多的船舶安装了此设备，进一步加强了船舶之间和船岸之间的信息交流，促进了航行安全，提高了海事和船舶管理部门的监控和管理水平，也提高了操作人员识别船舶和安全避让水平。但是，目前有部分船舶在设置、使用该设备方面存在的一些问题，必须引起高度重视，否则将严重影响VTS监控、海事部门管理和船舶操作人员对AIS设备的正常使用。

1 在输入船舶信息上存在的主要问题:AIS设备是一种双向的识别系统，正确输入相关的信息可使他船和VTS系统容易识别和监控，也能有效发挥AIS设备的作用。AIS设备需要输入船舶的静态和动态数据。静态数据主要包括本船船名、呼号、海上移动识别码(简称MMSI)、国际海事组织号码(简称IMO号码)、AIS天线的位置(可知船长和船宽)、船舶种类等，这些相对固定的数据在安装AIS设备时输入；动态数据主要有航行状态、吃水、本航次目的港、预计抵达时间、设置报警的CPA/TCPA值、海员数等。目前，在相关信息输入方面存在的主要问题是：

1.1 船名输入不正确或随意添加符号:在船名中随意添加符号，每两个汉字的拼音之间或两个英文单词之间没有空格或添加其它字母等，这给船舶识别以及VTS信息管理带来困难和麻烦。国际海事组织要求AIS设备用户正确输入船名，目的是便于呼叫。如：“运鸿”轮，在AIS设备中输入的船名是MYSHIP，MMSI是123456789，又不输入船舶呼号等，如何让对方设别、呼叫；“大志号”轮输入船名“DA ZHI”，后面的“号”不能省；有的输人船名“SMU”，可能是缩写，不符合要求；有的在船名中没有在两个字之间设置空格，易给对方的呼叫造成困难或误呼叫，如CHANGANHAI是CHANG AN HAI还是CHAN GAN HAI，如NINGAN是NING AN还是NIN GAN；有些船添加了No.X，OIL显然也不符合要求。一定要按船舶证书上注明的船名输入。另外，拼写一定要正确。

1.2 船舶呼号没有输入或输入不正确:船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为B字母开头，法国籍船舶为F字母开头等，当与呼号是B字开头的船舶相遇时，就可直接用汉语进行通话。汉字中有很多是拼音字母相同而读音不同，只有加船舶的呼号才能区别。所以，船舶呼叫对方时，除了船名外还应加船舶呼号。可见，正确输入船舶呼号的必要性。

1.3 海上移动识别码没有输入或输入不正确:在船舶自动识别系统中的海上移动识别码(MMSI)是一组非常重要的编码，由9位数字组成(范围从201××××××——755××××××)，AIS设备是根据这一编码进行识别的。MMSI又是一组独特的编码，前三位数由国际组织分配给各个国家和地区，如中国大陆为412、413，巴拿马为351、352、353、354、355、356、357，香港477等，买卖、移交船舶只要不改变船舶的国籍，其识别码是不变的，不能随意更改。MMSI码一般由当地船级社办理，现有的营运船可以向当地船级社提出申请获得。当同一水域有两艘或更多的船舶用同一组编码时，那么本船、VTS或岸基AIS设备将很难对其进行跟踪、识别、监视或信息读取，目标将在这两艘船或几艘船之间不停地跳跃。在AIS设备的显示中，如距离较远或其它方面的原因，首先看到的是对方的MMSI，然后才是船名、呼号，由此也可见正确输入MMSI设别码的重要性。另外当本船的MMSI和同一水域的其它船舶相同时，本船的AIS设备也不能正常并持续地工作。

1.4 IMO号码输入不正确或没有输入:1987年IMO通过的A600(15)决议《IMO船舶识别号码计划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。IMO号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久“身份证”，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按《国际海上人命安全公约》SOLAS第Ⅺ章第3条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。根据其号码可在http：//www．barwil．com网站查询，输入IMO号码或船舶呼号，可以查核其船名、船长、船宽、国籍、满载吃水、载重吨、总吨、净吨等数据。它也是港口国检查(PSC)和《国际船舶和港口设施保安规则(ISPS)》的检查内容，一般国际航行船舶都有IMO号码，部分海船可以没有IMO号码，但绝不可以随便编一个。

1.5 罗经(船艏向)误差较大或没有连接罗经:根据IMO的A.917(22)通过A.956(23)决议，所有500总吨及以上的海船应设有一台电罗经。在AIS设备的显示中，矢量的尖端表示该船的艏向线。如果AIS设备没有连接电罗经或经转换器(Converter)输出的艏向误差较大，会被对方误解其动态，或以为当地存在较大的风流压角，给避让带来困难。一些老龄船舶的电罗经不能输出符合AIS设备要求的信号，需要经转换器转换才能连接AIS设备，才能正确显示船艏向(Heading)，船舶操作人员需要经常查核转换器是否正常工作，是否输出正确的艏向。

1.6 没有输入或错误输入船舶种类和航行状态:在AIS设备中关于航行状态分下列12项：Under way using engine(动力船在航)，Under way sailing(帆船在航)，At anchor(锚泊)，Not under command(失控)，Restricted maneuverability(操纵能力受限)，Constrained by her draught(吃水受限)，Moored(系泊)，Aground(搁浅)，Engaged in fishing(从事捕鱼)，Reserved for hsc(高速船留用)，Reserved for wig(飞翼船留用)，Not defined(未定义)。有些在航机动船船长、驾驶员在输入航行状态时，可能是理解上的原因，“在航”却选择了Under way sailing(帆船在航)，正确的选择应该是Under way using enging(动力船在航)。在AIS设备中关于船舶种类分下列22项：Passenger ship(客船)，Cargo ship(货船)，Tanker(油船)，WIG(飞翼)，Fishing vessel(渔船)，Towing vessel(从事拖带船)，Towing vessel L>200m B>25m(从事拖带船，长超过200m宽超过25m)，Dredge or underwater operation(从事挖泥或水下作业)，Vessel—diving operation(从事潜水作业)，Vessel—military operation(从事军事作业)，Sailing vessel(帆船)，Pleasure craft(休闲游艇)，HSC(高速船)，Pilot vessel(引航船)，Search and rescue vessel(搜救船)，TUG(拖轮)，Port tender(港口供应船)，With anti—pollution equip(有防污染设施或设备的船舶)，Law enforcement vessel(法律强制船)，Medical transports(医务运输船)，Resolution No.18 NOB一83(按18号决议规定的船舶)，Other type of ship(其它种类船舶)等。正确输入船舶种类和航行状态是非常重要的，有利于对方避让。根据《国际海上避碰规则》，机动船在航时应给下述船舶让路：失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶、帆船；帆船在航时应给下述船舶让路：失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶；从事捕鱼的船舶在航时，应尽可能给下述船舶让路：失去控制、操纵能力受到限制的船舶。如果随意输入船舶种类和航行状态为失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶、帆船和搁浅、锚泊、系泊等，那么在避让关系方面将造成极大混乱，AIS设备就不能发挥作用。不仅不能协调动作，反而容易造成海事。另外当拖轮不在从事拖带作业，挖泥船不在挖泥作业等时，不应输入操纵能力受限船舶。

1.7 目的港输入不正确或没有输入:正确输入目的港是为了让对方更早地了解你船的动向，如一艘从海上驶向上海港的船舶在长江口遇到一艘出口船，可通过AIS设备了解出口船动态，其将北上、南下或往东开，有利于避免碰撞。有的输入目的港为MMC、GU看不明白目的港在哪里；有的输人目的港是南通*秦皇岛，目的港到底是南通还是秦皇岛；有的输入CHITAGONG，假如是吉大港，那么应该是CHITTAGONG；有些船舶输入不规则的缩写符号CNQHD，看不明白；还有更多的船舶没有输入目的港和预计抵达日期，还有船舶已经离开上海港了，但其目的港还是上海港等等。

1.8 船舶长度/吃水没有输入或输入不正确:有些船舶对船舶长度/吃水没有输人或输入不正确。如：很难想象船长只有68m，而吃水达16.2m，有的船长是531m，宽是34m，而吃水是0m，一些重载船可航行在浅滩上等等，都会给对方船舶或者VTS、岸基AIS设备带来识别、避让、监控和管理上的困难。另外像“CH洋山3001”轮这样的组合体，输入组合体的总长度和最大宽度显然更合理些，而不是仅输入拖轮的长度和宽度。

1.9 岸基监视站的AIS设备如何输入MMSI:Ningboport MMSI是111111111，在31°10.8’N121°23.5’E的监视站MMSI是961118000，还有一个在小洋山附近的监视站TEST MMSI是65373555呼号NBSF。岸基监控站AIS设备的MMSI应该给予规范，以免造成和某艘船舶相同，引起混乱。另外，岸基监视站的AIS设备是否必须关闭发射开关，船舶在港内是否需要小功率发射，是否允许随意关闭AIS设备等，希望通过法规予以规范。

2 正确安装、设置和使用AIS设备需注意的事项:最先进的助航设备如果不能正确安装、设置和使用，必将影响其作用的发挥。

2.1工程技术人员在安装AIS设备时要正确输入船名(顶格输入，每两个字之间要有空格)、船舶呼号(顶格输入，字母和数字之间不需要空格和加标点符号)、MMSI、IMO号码、船舶种类、AIS天线到船首尾和左右舷的距离等。一般VTS的计算机将对每艘安装AIS设备的船舶数据全面地记录、归档和保存，用于必要时的回放；如果多次改变其船名(主要指加特殊的标记、符号等)或MMSI，VTS将很难归档和保存，也很难在需要时将这艘船找出来。越来越多的港口引航员已配备了可连接船舶AIS没备并有电子海图的笔记本电脑，国际航标协会制定的《船舶自动识别系统(AIS设备)指南》也要求每套AIS设备系统中必须有供引航员使用并安装在合适位置的输出端口，便于引航员了解交通状况、船舶密度和接收更多的航行信息。但是有部分安装AIS的船舶没有供引航员使用的输出端口或有该端口但不能正常工作。

2.2 船长或船长授意的船员(中国籍船舶一般为二副)在开航前，要正确输入本船的吃水、航行状态、目的港、预计抵达时间、本航次船员数等。目的港的输入有利于对方的辨识，有利于避碰。如一艘满载液化石油气船舶从波斯湾来，目的港太仓，该船在离开时可输入目的港为中国太仓，或先输入中国上海(在波斯湾附近，有些船舶不一定知道太仓)；再比如去赤湾，可先输人为香港，接近香港水域后改成赤湾。有的船将目的港输人为泊位名称，如汇山、闵南船厂，或输入的目的港不容易被他人读懂的GU、MMC、CJK等都不符合要求。目的港的输入应采用国际通用的港口名称而不是汉语拼音。吃水和预计抵达时间应不断更新。

2.3 因汉语拼音与英语发音的区别，部分汉语拼音很难被外国人正确读出，如HUI JING QIAO(汇金桥)、ZHI HUI NV SHEN(智慧女神)、CAI HONG NVSHEN(彩虹女神)等，船舶操作人员应了解本船可能被外国人误呼叫，并及时应答。

2.4 经常通过附近船舶询问本船AIS设备是否正常工作(已经发现有的船舶可以接受他船信息，而本船不发射信息)，能收能发才能确认AIS设备正常。经常查看本船输入的信息是否正确，特别是MMSI是否正确。曾经有一艘船，VTS一直不能正常监控，后来发现该船输入的MMSI和附近的一艘船相同，船长核实后才发现该轮输入的MMSI是错误的。船长或船长指定的船员，应适时更新AIS设备的信息输入，要对AIS设备负责，负责正确输入、正常使用，发现问题及时报修并负责验收。

2.5 建议组织专家研究AIS设备的误差。在VTS值班和实际使用AIS设备时，曾发现有误差超过1000m、船舶速度102.3kn的情况；有些船舶还出现MMSI自动改变等。在此提醒船舶操作人员：AIS设备在近距离避让时要结合其他助航仪器一起使用。建议组织专家研究ATS设备。一艘船上一旦安装了该设备后，是否可将船名、MMSI、呼号、IMO编号等静态数据锁定，只有专业人员才能更改其内容，船员即使知道密码也不能随意改变。

3 结束语:上述是笔者近半年来在VTS值班和使用AIS设备中发现的问题。尽管有些港口的VTS会向AIS设备输入不正确的船舶提出警告；有些港口的港口国检查会对AIS设备输入不正确的船舶罚款；但目前AIS设备用户在输入方面的问题仍较多，且部分船舶存在多项问题，有些船舶其动态数据一直不变。希望拙文能对相关人员在设置、使用AIS设备有所帮助，能引起相关部门的重视，使得AIS设备发挥应有的作用。